İşçiler olmadan bir gün
Türkiye’de otomobil satışları son 15 yılın en düşük seviyelerinde seyrediyor, hükümetin ÖTV ve KDV indirimleriyle sektöre verdiği desteklere rağmen piyasa son bir senede yüzde 35 daralmış durumda. Otomotiv sektöründe gözlemlenen bu daralma eğilimi, Türkiye ekonomisindeki krizin boyutlarını ortaya koymak bakımından da önem taşıyor. Yakın dönemde krizin etkilerinin daha da derinleşmesi olasılığı Türkiye otomotiv ve yan sanayisinde emekçileri doğrudan etkileyecek bir işten çıkartma dalgasına karşı hazırlıklı olmayı gerektiriyor. Doğrusu sektördeki bazı ana sanayi firmalarının üretimi yavaşlatması ya da durdurması da bu bakımdan önemli bir işaret niteliğinde. MESS ile imzalanan toplu sözleşmelerin önümüzdeki sene yenileneceği ve yakın geçmişte grevlerin “milli güvenlik” gerekçesiyle yasaklandığı hatırlanacak olursa, emekçileri zorlu bir mücadele dönemi bekliyor demektir.
Bu bakımdan Türkiyeli emekçiler açısından dünya otomotiv sektörüne yön veren iki dev Amerikan tekeli, General Motors (GM) ve Ford’un halen kriz karşısında izledikleri strateji önemli deneyim ve dersler taşıyor. Kısa bir süre önce GM, “tasarruflarını artırmak” amacıyla Kuzey Amerika’daki beş fabrikasını kapatacağını ve 15 bin çalışanını işten çıkaracağını duyurdu; ayrıca 2019'un sonuna dek, Kuzey Amerika dışındaki üç fabrikasını daha kapatacağını bildirdi. Arkasından Ford, Avrupa’daki fabrikalarını önümüzdeki yıl içinde kapatmayı ve 25 bine yakın çalışanı işten çıkartmayı planladığını açıkladı.
Bilindiği üzere GM, 2009 dünya finans krizi esnasında resmen iflas etmiş ve Amerikan devleti tarafından milyarlarca dolar harcanarak kurtarılmıştı. ABD ekonomisinde tam da her şeyin yolunda gittiğinin ileri sürüldüğü, Trump’ın “Önce Amerika” politikası uyarınca başta GM olmak üzere Amerikan otomotiv firmalarının yabancı rakip firmalar karşısında bir dizi teşvikle kollandığı bir dönemde, GM’nin Kuzey Amerika’daki toplam çalışan sayısının yüzde 15’ini kapsayacak böylesi büyük çaplı bir tensikata yönelmesi sektörde krizin ne kadar derin olduğunu gösteriyor. GM yönetimi gerekçe olarak söz konusu fabrikalarında üretilen araçları satamadığını, atıl kapasitelerini azaltmak zorunda olduklarını, firmanın elektrikli araç üretimine yatırım yapacak olmasını gösteriyor. Gelgelelim bütün bu etkenler ikincil ve buz dağının görünen yüzü. Asıl neden dünya ekonomisinin giderek durgunlaşmasının bir kilit sektör olarak otomotivi boylu boyunca etkilemesi. 2009 krizinden bu yana ilk defa otomotiv satışları dünya çapında düşüyor, hem tekil firmalarda hem de tüm sektörde kapasite fazlası her geçen gün artıyor ve sektörde ortalama kâr oranları sürekli düşüyor. Yukarıda belirtilen gerekçeler aslında sektörde düşen kâr oranlarına ve buna bağlı olarak kızışan rekabete uluslararası işçi sınıfına saldırmak suretiyle verilen bir tepkinin ifadesi.
Peki ama sektördeki bu kriz eğiliminin sorumlusu ne ya da kim ve faturayı kim ödeyecek? Asıl sorumlu hiç kuşkusuz otomotiv firmalarının patronları ve yöneticileridir. Çünkü yıllardır kapasite fazlası olan bir sektörde talep düşerken neden sürekli kapasiteyi artırmaya devam etmişlerdir sorusunu, bu sistemin rekabete ve kâra dayalı işleyişini dikkate almadan cevaplamak mümkün değildir. Günümüzde başta otomotiv olmak üzere hemen her sektörde üretim giderek artan ölçekte uluslararası ve toplumsal bir işbölümü içinde gerçekleşirken, üretim araçlarının özel mülkiyetine dayalı bir sistemde rekabete dayalı piyasa anarşisi, üretimin ve tüketimin planlı bir şekilde ve toplumsal ihtiyaçları gözeterek gerçekleşmesinin önünde engel teşkil etmektedir. Bu çelişkiyi açığa vuran güncel bir örnek bir yanda Ford’un, kısa süre önce Volkswagen ile elektrikli otomobil üretiminde işbirliği yapacağını açıklaması; ama öte yanda Trump’ın, Alman firmalarını kastederek, “New York’un 5. Caddesi’nde tek bir Mercedes kalmayıncaya kadar onlarla mücadele edeceğim” demesidir.
Üstelik bu kör işleyişin en temel sonucu, çoğu sendika yönetiminin de verdiği tavizler sayesinde, “önce işyerini kurtarmak” adına, aynı üretim biriminin çeşitli ülkelerdeki işçilerinin din, ulus, ırk temelinde birbiriyle rekabete sokulması böylece faturanın işsizlikle, düşük ücretlerle, ağır çalışma koşulları ile emekçilere çıkartılmasıdır. Oysa sorun ne Amerikalı ne de Meksikalı, Çinli ya da göçmen işçilerdedir. İşyerini daha “rekabetçi” kılmak sadece emekçiler arasında bölünmeyi ve sömürüyü artırmaya hizmet etmektedir. Bakmayın siz Trump’ın, fabrika kapatma ve işçi çıkarma kararı alan GM’yi “tüm teşvikleri kesmekle” tehdit etmesine. Amerikan otomotiv firmaları uzun vadeli stratejinin parçası olarak Amerikalı otomotiv işçilerinin ücretlerini ve çalışma koşullarını kötüleştirmek istiyor. Böylece gün gelip üretimlerini Asya, Latin Amerika ve Doğu Avrupa’daki tesislerinden tekrar ABD’ye geri kaydırdıklarında, daha kârlı üretim yapabileceklerini düşünüyorlar. Bu bakımdan GM, yakın dönemde diğer otomotiv tekellerinin de benimseyeceği, işçi sınıfına dönük uluslararası saldırı stratejisine de bir örnek teşkil etmektedir.
Sorumlular hanesine elbette halkın parasını her daim patronları kurtarmak için kullanan hükümet yetkililerini ve yıllardır “işe değil iş yerine güvence” için taviz vermekten geri durmayan çoğu sendika yönetimini de (GM örneğinde Birleşik Otomotiv İşçileri Sendikası UAW ve Kanadalı benzeri Unifor) eklemek gerekir. Yılların dersi şudur: Sendikaların yıllarca iş yerini kurtarma adına firma patronlarıyla yürüttükleri işbirlikleri mevcut işyerlerinin ve işçi sayısının korunmasına hizmet etmediği gibi, mevcut sendikal örgütlenmeyi de olumsuz yönde etkilemiştir. Örneğin 1979 yılından bugüne UAW’nin iş güvencesi için yaptığı her sözleşmeye ve verdiği tavizlere rağmen sendikada örgütlü GM çalışanı sayısı 450 binden 50 bine düşmüş durumdadır. Tam tersine hem üretim daha düşük ücretlerin ve ağır çalışma koşullarının geçerli olduğu ülkelere kaydırılmış (GM de üretiminin bir bölümünü şimdilik daha fazla kâr vaat eden Meksika ve Çin’deki fabrikalara kaydırmayı planlamaktadır) hem de işçi sayısı giderek azalmıştır. Sonuç yıllar itibariyle emekçilerin haklarının ve kazanımlarının gerilemesidir.
Önümüzdeki dönemde Türkiye otomotiv sektörünün de benzer bir saldırı stratejisinin parçası olması mümkündür. Yaşanılan deneyimler bize şunu göstermektedir: İşçiler için gerçekçi bir alternatif vardır: İşten çıkartmalara karşı istihdam ve ücret düzeyinde kayıp olmadan haftalık çalışma saatlerinin kısaltılması. Ancak bu talep etrafında mücadele eğer başarı vaat edecekse, iki ayak üzerinde yükselmelidir: Bir yanda yerel fabrikalarda tabanda örgütlenmiş bağımsız işyeri komitelerinde işçi denetimi, öte yanda diğer ülkelerdeki fabrikalarla birlikte işbirliğini örgütleyecek uluslararası mücadele platformları.
Son günlerde GM’nin ABD ve Kanada’daki fabrikalarında işçilerin yürüyüşler ve çeşitli toplantılar düzenleyerek birlikte mücadeleyi örmeye çalışmaları ve aynı dönemde Meksika’da otomotiv yan sanayisindeki 70 bin işçinin üretimi durdurarak greve çıkması, bu tür bir mücadele için önemli deneyimlerdir. Meksikalı işçiler hem ABD’deki otomotiv fabrikalarındaki işten çıkartmalara karşı Amerikalı sınıf kardeşleriyle dayanışma göstermek üzere ABD-Meksika sınırına yürüdüler hem de ülkelerinde “Boş fabrikalar; işçiler olmadan bir gün” sloganlı bir protesto düzenlediler; “toplumda servetin üreticileri olarak en önemli rolü kimin oynadığını ve örgütlenerek durumumuzu değiştirme kapasitesine sahip olduğumuzu herkes görebilsin diye”.
Bu yazı Gerçek gazetesinin Şubat 2019 tarihli 113. sayısında yayınlanmıştır.
